来源：搜狐 时间：2023-12-05 08:25:49
资本正在抛弃长城。
3月29日，长城公布了2021年年度报告。搭上自主品牌高端化和新能源发展的高速列车，长城汽车2021年的财报数据非常抢眼。
不过在资本市场上，暴跌的股价和排位靠后的市盈率透露出危险的信号。截止到2022年3月31日收盘，长城A股股价为27.4元，总市值2530.62亿元。
这是继2021年10月股价拉升到69.8元后，长城A股股价的最低点。从69.8元的巅峰到27.4元的收盘价，长城A股股价跌幅达到60%！
从去年10月后，长城A股股价12月跌破60块，2022年1月跌破50块，2月跌破40块，3月跌破30块。长城汽车A股股价下跌的态势已经持续了21周。
资本市场对于汽车行业的上市公司估值有着不同的逻辑。目前最吃香的一条线路是新能源逻辑，比亚迪和宁德时代是最突出的代表。
显然长城在新能源这条线上的立场非常模糊。虽然长城旗下有欧拉品牌，但旗下夹杂着魏牌、哈弗、坦克、炮等一众燃油品牌，让资本市场很难对此做出清晰的判定和估值。
因而可以看到，在借助特斯拉拉升新能源股票市场大涨后，长城的股价很快回落。新能源、燃油、高华品牌混居于的长城汽车股，让资本摸不着头脑。
资本逃离，成为必然。
财报数据显示，长城2021年总营收1364亿元，同比增长32.04%，净利润达到67.3亿元，同比增长25.41%。单车售价上，长城的单车售价突破10万，达到10.6万元，同比增长15.02%。
值得一提的是，长城汽车公布的财务数据显示，2021年长城汽车在研发上投入了90.7亿元（包含资本化研发投入和费用化研发投入），同比增长76.05%。
另外，在销量上，长城汽车的新能源板块表现亮眼，2021年新能源汽车销量达到139079辆，同比增长137.29%。
单从长城汽车本身而言，2021年长城的经营状况无疑是蒸蒸日上的。不过在与竞争对手吉利、比亚迪对比之下，长城的某些财务表现有所欠佳。
首先从净现金流来看，比亚迪2021年的净现金流为360亿，吉利为207.8亿，而长城略少仅有145.1亿。
资本市场对于长城的未来发展判定也非常迟疑。
从市盈率指标来看，长城汽车也是三家企业中最低的。比亚迪、吉利、长城港股市盈率分别为177.77倍、21.63倍、14.21倍。比亚迪和长城在A股的市盈率分别为219.68倍和37.62倍，同样相差甚远。
现金流是企业经营的血液，市盈率则代表着投资人对企业的信心。在这两个关键指标上，长城汽车的确失去了竞争优势。
值得一提的是，长城汽车目前的总市值在整个行业中排名第二，净资产和净利润分别在行业内排名第四和第三。偏偏市盈率的排名居于中流，排名第十，这直接反应了资本市场对长城股票价值的判定——长城汽车作为一家汽车公司运营良好，但并不能套以新能源的逻辑来估值。
过去几个月来，长城汽车的股价大跌、市值大幅缩水，不被资本市场看好，归根结底就是一句话：成也新能源，败也新能源。
从整个资本市场大环境来看，自去年下半年以来，新能源汽车板块的泡沫破灭，势头一路走低。比如以嘉实中证新能源ETF(159875)为例，近6月下跌幅为13.81%，其他同类型的基金跌幅也大致相同。
曾几何时，乘着新能源汽车概念的东风，全球新能源汽车股集体暴涨，在智能化和电动化赛道均有亮眼表现的长城汽车股价也一路水涨船高，最高市值一度超过6000亿。
但随后新能源汽车板块走弱，长城汽车股价也随之下跌，如今市值相比最高点时已经只剩不到一半。
除了大环境方面的原因，长城汽车自身的不足，也让投资者对其信心下降。
自29日发布财报以来，长城汽车股价在30日上涨后，31日再度下降，这表明其财报并未让资本市场满意。
具体来看，长城汽车扣非净利润及毛利率两项关键财务数据的表现不尽人意。
其中2021年，长城汽车扣非净利润为42.03亿，虽然同比上涨9.55%，但并未超过2017年的水平，且去年四季度扣非净利润仅为5.49亿，同比大降71.93%。
此外，在销量上涨、单车均价上升的同时，长城汽车的毛利率为16.16%，下降至近10年的最低点，相比较2013年28.61%的高点下降超过一半。
除了财报，长城汽车旗下各大品牌的内部经营也暴露了不少问题。
比如，欧拉好猫的“偷换芯”风波以及欧拉黑猫和白猫的“停产”风波，坦克300交付、坦克500预售环节都遭遇不少争议等，这表明长城汽车芯片供应依然承压，在短期内会对企业业绩造成不利影响。
此外，承接长城汽车高端化探索的魏牌在过去一年依旧未能止跌反弹。官方数据显示，魏牌全年销量同比下降25.65%，从上一年度的7.85万辆跌至5.84万辆，是长城汽车旗下5个子品牌中，唯一年销量下滑的业务板块。
一个是新能源，一个是高端，这不仅是长城汽车最具成长潜力的板块，也是最影响投资者对其判断的板块，如果这两个板块表现不佳，那近段时间以来，长城汽车不被资本市场看好也就不难理解了。
相比比亚迪和吉利，资本市场对长城汽车的估值逻辑也不同。
其中比亚迪是新能源汽车企业的估值逻辑，所以虽然比亚迪净利润不如长城，但股价和市值都更坚挺。
吉利作为自主第一，同时近年来将各个品牌逐步拆开上市，比如沃尔沃在去年10月正式挂牌上市，即将上市的极氪、路特斯等都是独立融资，因此资本市场对其的估值逻辑则是大众性燃油车品牌，所以相对也比较正常。
而长城汽车的情况不同于其他两家，旗下拥有新能源品牌、高端品牌及大众化燃油品牌，资本市场以综合性眼光去考量它时，可能会因为新能源而高估其市值，也会因为其他板块而拉低市值。
如今长城汽车就陷入两难的境地，又想兼顾新能源的盈利，停产相对低端的产品线，但相对抢占市场的速度就会变慢，又想兼顾高端品牌的发展，但交付跟不上，最后变得哪头都不顾。
在内部管理上，虽然长城汽车目前将不同定位的产品业务拆分为不同品牌，各自由独立的管理团队负责，但在资本层面未完全独立。
因此，从稳定其市值和股价的角度来看，长城汽车应该进一步独立品牌各自独立融资，独立上市。
如今吉利拆分的趋势非常明显。正因为长城品牌仅在管理关系上相对独立，实际还整合在一起，资本市场无法对其进行准确的估值，导致市盈率和股价大跌。非常不利于将来发展。